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收费公路新规征集意见引争议

2013-05-24 阅读: 出处:大理日报A3版 作者: 编辑: 
 

节日免费“秋后算账”?

收费公路新规征集意见引争议

 “车到山前必有路,有路必有收费站。”《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》近日公开征求意见中,“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的,可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”的规定引发公众热议。不少网民拍砖,难道收费公路节假日免费通行还要“秋后算账”?


收费公路新规征集意见引争议

    “重大节日收费公路免费通行刺激了国内多地短线游市场,也为市民提供了出行便利。”海口市一家旅行社经理张铭说。
    交通运输部有关专家介绍,重大节假日免收通行费后,平均每个人可能也就能省下几十元,但整体估算下来,一年可让利于民上百亿元。
    一些业内人士表示,我国正处在快步进入汽车社会的过程中,已经有很多大城市先后迈进汽车社会的门槛,截至2012年6月底,全国汽车保有量达1.14亿辆,全国汽车驾驶人达1.86亿人。
    与此同时,节假日收费公路拥堵、道路维护负担加重等一系列问题也应运而生。交通运输部《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》日前公开征求意见。其中“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的,可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”,引发网友质疑,他们认为,这是对公路收费年限延长和免费通行惠民效果的“稀释”。
    “羊毛真的出在羊身上”。上海虹口区市民张杰说,通过延长收费公路年限的方式把免交的通行费收回去,是“拿老百姓自己的钱补自己”。

收费公路不收费有多难?

    一些业内人士和网民对“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的,可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”规定提出质疑,他们认为,高速公路的建设、运营费用应该主要由政府承担,公共财政取之于民用之于民,不能让公众分担过多。
    上世纪80年代初,为筹措公路建设资金,国家出台“贷款修路,收费还贷”的政策,打破单一的政府投资体制限制,吸纳社会资金建设公路,用收取的通行费作为对投资方的投资回报。
    近10年来,我国公路总里程由176.52万公里增长到410.64万公里,其中高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里,跃居世界第二位。
    “国内多条高速公路早就收够了本赚足了钱超了收费年限,现在还继续收费,是不是已经不属于‘合法收益’范围了?”海南大学经济研究所教授王毅武表示,一些超过收费年限的公路可能借新规变相“合理”延长收费年限,损害公众利益。
    不少网民指出,新规中的很多条款规定和表述过于模糊,给政策执行和监督带来较大的“迂回空间”。
    新浪微博用户“希望的羽翼”说,修改的内容不仅稀释免费通行政策福利,其中“还贷、经营期满后,除由公共财政承担养护费用的以外,高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费”一条,更为今后高速路继续收费留下“可乘之机”。
    “高速公路的管理政策总是追着问题跑,而新出台的政策又不溯及以往,矛盾焦点一直没有解决。”海南中邦律师事务所律师张孝民说,一些公路收费早已超过了投资,再加上增加收费期限,这些都是违背相关法规原则的。因此,“节假日免费后延长收费年限确实存在诸多不合理之处。”

公路何时才能真正姓“公”?

    不少网民质疑,一些公路收取的通行费早已超过修路成本,为何还在继续收费?
    “对于一些超期收费、过高收费的公路,必须从法律上设置合理的利润上限和收费年限,给公众一个合理交代。”张孝民说。对于清理高速公路收费,对收费到期,还完贷款的收费站,要直接撤销;完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当买单,取消或降低收费。
    部分网民认为,不能让早已到期和收费数量远超贷款额的收费公路无限期地“吸金”,必须限定其收费年限,到期立即终止收费行为。新浪网民“无限精彩的我”说,实现“公路姓公”,必须整治多收费、乱收费的顽疾,加强对收费公路的审计,向公众公示收了多少钱,用到哪里去,还要收多久。收费公路免费通行政策还有待进一步扩大,严格设定收费年限,让收费公路早日姓“公”,真正还路于民。

收费不能“糊涂账”

    公路收费之所以引起关注,是因为我国物流成本居高不下。据中国物流与采购联合会测算,2012年我国社会物流总费用为9.4万亿元,与GDP的比率约为18%,而美国和日本的这一指标在9%左右。我国的物流企业成本中,过路过桥费占到运输成本的三分之一左右。本来费用就不低,谁还希望继续增长呢?
    但与此同时,路桥公司的业绩也在不断下滑。2012年财报显示,19家高速公路上市公司净利润平均减少7.37%,即使行业标杆企业“宁沪高速”净利润也减少近4%,“重庆路桥”更是同比减少三成以上。业内人士分析,不断上升的成本、新建道路的分流效应,加上国家节假日免费政策,都在减少路桥公司的利润。
    一方面是降低公路收费呼声高涨,另一方面路桥公司业绩不断下滑,兼顾公路的公益性和经营性成为棘手难题。
    “政府何尝不想取消收费站?如果不收费,就要由财政出资还债,但当前的财政负担不起。”一位多年从事收费公路研究的人士说。
    修路收钱本无可厚非,关键是收费期限和收费标准的制定要公开透明。对此,同济大学交通工程系主任杨晓光建议,对于公路收费,首先要按时公开收费审计情况,收了多少钱、用到哪里去,应该清清楚楚。现在很多高速公路利用借口拿交叉补贴,将收费弄成一笔“糊涂账”,这种情况亟待追溯:对一些违规收费、延期收费的公路,应该尽快将其改为免费公路。

公路不能成为“摇钱树”

    从2002年到2012年,我国的公路总里程由176万多公里增至近420万公里,高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里。但另一方面,我国95%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路是靠收费政策建设的。
    按照条例,确定收费标准考虑的主要因素包括融资成本、当地物价指数、交通流量等因素,对于经营性公路投资还需考虑合理回报率。这些因素的权重分别是多少,条例中并未提及。对于经营性公路来说,执行细节都有待国务院“特许经营管理办法”的出台。
    不过,尽管多数公路都带有经营性,但也不能忘记公路作为基础设施的公益性,将其作为纯粹的生财工具是不合适的。
    交通专家胡方俊认为,一些经济实力较强的地方,尤其是景区、矿区等,可以用地方税收补贴目前的收费公路,让公路逐步免费,以此拉动地方经济。
    也有业内专家指出,高速公路建设的确是巨额投资,导致很多公路投资公司“入不敷出”,如果单纯计算公路投资、建设和运营,也许单靠收费,很长时间都难以偿还巨额成本。但另一个问题是,不少公路项目已经被当作融资平台,项目本身虽不盈利,但其“造血”功能可能已经在别的业务上产生效益。
    现在很多高速公路公司已经开展多元化经营,有些高速公路公司甚至已经“徒有其名”。比如“海南高速”的房地产业务占主营业务收入的50%以上,交通运输业只占四分之一。宁沪高速旗下的宁沪置业公司2012年也实现了盈利,成为新的利润增长来源。河南“中原高速”不仅入股了新乡银行、中原信托以及开封商业银行,2012年更是在同行业绩普遍下滑时,凭借控股子公司英地置业实现净利润增加50%以上的“逆袭”。这些都表明,在收费之外,高速公路公司是有能力另谋财路的。
    “还可以考虑改变高速公路融资方式,比如减少银行贷款,多发一些债券,从而降低财务成本;同时,减轻高速公路的税负,帮助其降低财务成本,以最终让利于民。”胡方俊说。

核心提示>>>

 为加强并规范对收费公路的管理工作,交通运输部组织起草了《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》,已经开始公开征求意见,意见收集截止日期为2013年6月7日。
 在征求意见稿中“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的,可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”这条引发不少专家和网民的质疑,因为大家可能都没有料到,利国利民的高速公路免费政策在实施半年多之后,突然风头一转,变成了节日免费就得延长收费年限的“朝三暮四”选择题。
    民众、媒体和专家长期以来对高速公路改革的期待方向包括厘清那些老大难高速的收费年限,果断清理超期收费,让转为经营性公路的过程透明、民主,适当降低收费水平,尽早还公路姓“公”的本色。在这些改革期待下,重大节假日公路免费政策之所以获得舆论和民意的高度支持,是带有“政策纠偏”的意味被理解的。然而以延长收费年限作为免费的补偿,为利益再次输送提供了“无限可能”。如果真要延长,怎么延长?以天、月、季度、半年、一年为时间段延长产生的利益输送额差距惊人,而当这种裁量权由垄断集团“叫亏”的“合法要求”主导、部门决定的时候,很多民众担心的事情恐怕就要发生了。《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》是决定未来公路收费改革方向的重要法规,因此,相关条款不光要考虑头痛医头脚痛医脚,还要真正重视民众对改革的期待,也只有真正忠实于民意的改革才会得到民众的拥护。

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